История КБЖД

Название «Кругобайкальская железная дорога» (КБЖД) относится ко всей линии, огибающей южную оконечность озера от станции Байкал до станции Мысовая. Но сегодня так повелось, что оно закрепилось только за западным, тупиковым ее участком от станции Байкал до станции Култук. В начале прошлого века КБЖД носила еще одно красивое наименование — «Золотая пряжка стального пояса России». До 1904 г., то есть до окончания устройства первого пути КБЖД, поезда доходили до станции Байкал, а дальше их приходилось переправлять через озеро на ледоколах – паромах «Байкал» и «Ангара» по воде или зимой по льду по временным рельсам до пристани Мысовой, где продолжалось следование на восток. В 1904г. Кругобайкальская дорога соединила разорванную Транссибирскую магистраль, отсюда и «пряжка». А «золотой» ее нарекли по двум причинам: из-за неимоверной сложности и объемов строительных работ, потребовавших огромных физических и финансовых затрат, и благодаря уникальному, не имеющему аналогов в России и во всем мире облику, сочетающему в себе инженерно-архитектурный комплекс и береговой ландшафт Байкала.

Киркидайский тоннель на Кругобайкальской железной дороге

Предварительные исследования местности для строительства железной дороги выполнялись в 1894-1896 гг., а 13 мая 1898 г. император Николай II подписал Указ: «Организовать, летом 1898 г. изыскания направления Кругобайкальской линии и затем войти в Комитет Сибирской железной дороги с представлением об утверждении как направления сказанной линии, так и расценочных ведомостей и технических условий ее, с таким расчетом, чтобы летом 1899 г. могли быть начаты строительные работы по сооружению этой дороги … »

Изысканиями руководил известный в Европе ученый, общепризнанный авторитет в геологии профессор И. В. Мушкетов. Для выявления наивыгоднейшего направления дороги работали четыре группы под руководством инженеров Г. А. Сокольского, Х. А. Ярамышева, Е. С. Мамонтова и К. К. Руина, а также три горных партии во главе с инженерами Лашкиным, Тульчинским и Шумилиным.

В 1898 г. в Комитет по сооружению Сибирской железной дороги были представлены подробные отчеты о четырех вариантах направления КБЖД, из которых было выбрано два. Один — от станции Иннокентьевской (ныне Иркутск-Сортировочный) по долине реки Иркут, сквозь Зыркузунский хребет до села Култук (так называемый Иркутный вариант). И второй — от уже существовавшей тогда станции Байкал по берегу озера, также до Култука (Байкальский).

Арочный мост на станции Половинная

После дополнительных исследований в 1899-1900 гг., при сравнении этих двух направлений с геологической точки зрения, профессор И. В. Мушкетов отметил, « … что хотя по первому впечатлению оба эти варианта кажутся невозможными для проведения дороги, но кто видел альпийские дороги, хотя бы от Вены до Виллаха, или через С.-Готард, или на Ривьере и др., тот не может не согласиться, что Кругобайкальская дорога будет намного безопаснее, чем многие альпийские, проведенные по крутым склонам из рыхлых, осыпающихся пород».

По Байкальскому варианту, несмотря на необходимость преодолевать многочисленные скальные препятствия, смета была больше всего на 2% в сравнении с Иркутным вариантом. Путь шел практически по горизонтали, без крутых подъемов-спусков, и мог обеспечить нормальное паровозное движение, длина дороги сокращалась на 40 верст, купеческий город Иркутск оставался на магистрали, сравнительно легче обеспечивалась доставка грузов по морю. По долине же Иркута трассу ожидали почти непреодолимые для поездов того времени значительные перепады рельефа, рыхлые берега реки с резкими и непредсказуемыми сезонными подъемами уровня воды и трудный в исполнении и сложный в эксплуатации тоннель длиной в 3,5 версты, ко­торый пришлось бы прокладывать через Зыркузунский хребет.

Кругобайкальская железная дорога у станции Ангасолка

В апреле 1901 г. на Инженерном Совете предпочтение отда­ли варианту трассы по берегу Байкала, и 9 июля того же года Комитет утвердил его к постройке в два этапа: сначала прокла­дывается и запускается один железнодорожный путь, позже ­второй. В этот же день император утвердил технические усло­вия на постройку 1 пути, при этом Министру Путей Сообщения было разрешено изменять их при необходимости с целью «…улучшения линии в техническом отношении» и сокращения расходов. В начале 1902 г. была окончательно завершена трас­сировка первого пути, и вскоре подготовлена смета на сумму 52,5 млн. руб. (или 212 432 рубля на версту). Но подготовитель­ные работы — вырубка леса, строительство бараков для рабо­чих — начались до утверждения сметы и всей документации, летом 1901 г. Завершить прокладку первого пути предполага­лось в 1905 г.

Фактически строительство КБЖД, по «трудности исполнения не имеющей себе подобных не только в Европе, но и в других частях света», началось в конце марта 1902 г. Начальником со­оружения дороги назначили инженера Путей Сообщения Болес­лава Устиновича Савримовича, его помощником — инженера К. Н. Симберга. В административном отношении вся Кругобай­кальская линия делилась на четыре строительных участка:

  1. Байкал — Асламов мыс (протяженностью 40,5 верст);
  2. Ас­ламов мыс — Култук (41 верста);
  3. Култук — Мурино (55 верст);
  4. Мурино — Мысовая (107 верст, из которых 44, от Мысовой до Переемной, были окончены уже к зиме 1901 г.).

При этом верстовой отсчет велся от станции Байкал, а позже, после ввода его в эксплуатацию, также как и километровый в советское время,­ от станции Иркутск. Например, станция Байкал находилась на 61-62 версте (ныне 72 км) от Иркутска, а Култук — на 141 вер­сте (156-157 км).

Когда окончательно был решен вопрос о строительстве до­роги, Управление по сооружению КБЖД объявило о приглаше­нии инженеров принять в нем участие. По указанию Комитета Сибирской железной дороги были привлечены лучшие техни­ческие силы, причем обязательным являлось владение специ­альными знаниями и опытом по производству тоннельных ра­бот в горных условиях. В начале 1901 г. в прессе был объявлен конкурс на выполнение тоннельных работ, в результате чего получено около 50 заявлений как от частных лиц, так и от фирм, в том числе иностранных (в частности, американская фирма «Sargeant Jngersoll Drill Со», итальянские и прусские рабочие и инженеры). География работ, в которых участвовали конкурсан­ты, была обширна: Николаевская железная дорога, железные дороги Турции, Кавказа, Забайкалья, Германии, Донецкого бас­сейна, Китайско-Восточная и др. После конкурсного отбора при­глашения разослали только 28 участникам.

В июле 1902 г. определились основные подрядчики: ин­женеры Э. Ю. Березовский, Н. М. Арцыбышев, В. С. Королев, И. И. Никитин, Д. К. Андриолетти, А. Н. Перцов, князь Г. З. Анд­ронников, В. М. Бржезовский, А. Л. Бонди, Д. М. Кузнец и А. П. Половинкин.

Прошедшие конкурс контрагенты (подрядчики) по условиям договора брали на себя очень жесткие обязательства: вести стро­ительство днем и ночью, за исключением воскресных и праздничных дней, четко ук­ладываться, независи­мо от сложности меро­приятий, в установлен­ные сроки, все работы производить только по письменному одобре­нию Начальника работ и т. д. В этот же период были проведены кон­курсы и заключены до­говоры на каменные и земляные работы. Каж­дый подрядчик старал­ся набрать себе прове­ренных, квалифицированных рабочих и вез их с собой в Сибирь (к примеру, И. И. Ники­тин привез из Цент­ральной России 900 че­ловек). Здесь были представители разных российских губерний: Вятской, Вологод­ской, Пермской и др. Этим же объясняется и появление на стро­ительстве иностранцев. У Андриолетти работали 25 итальянцев, а также турецкий и австрийский подданные, у Скрабовского и Пагани трудился 51 иностранец, в основном турки и итальянцы, а также греки и черногорцы. Чаще всего они исполняли обязанности десятников и рядчиков, минеров и взрывников, каменщи­ков. Для производства несложных дел и работ, не требующих специальной квалификации, набирали людей по вольному най­му на месте, в Сибири. Арцыбышев, Мамонтов, Кириков наняли китайцев, а Бонди и Бржезовский — более 200 японцев.

В 1902 г. на линии скопилось много разного люда, желающе­го подзаработать, среди них — множество ссыльных. Для огра­ничения их наплыва разрешили привлекать к работе только тех, кто отбывал наказание в Иркутской губернии. В соответствии со специально принятыми временными правилами о производ­стве работ арестантами и ссьльными, их труд можно было при­менять только на участке Мурино – Утулик. В те же места, где прокладка рельсового пути требовала производства опасных или технически сложных и ответственных работ (тоннельных, ка­менных на цементе) или же взрывных, и в первую очередь — на участке Байкал – Култук, ссыльные не допускались.

Условия были очень тяжелыми: почти все работали поден­но. Причем за каторжный труд на скалах, где приходилось при­вязываться веревками, рискуя ежеминутно упасть с высоты, за 15-16-часовой рабочий день (с 4,5-5 утра до 8-8,5 вечера) рабочие получали по 1 рублю в день, а то и меньше.

Количество несчастных случаев было достаточно высоким. Всего их зарегистрировано (с начала постройки по сентябрь 1904 г.) почти 1200. Но это по отчетам, а сколько произошло на самом деле — никто не знает. В связи с воздействием сурового климата, недостатком теплого жилья, не везде надлежаще решен­ными санитарными вопросами и медицинским обслуживанием, среди строителей на западном участке КБЖД очень высокой была смертность. Только по официальным данным к концу 1903 г. умерло 200 человек. При этом погибших и умерших рабочих, которые нанимались нелегально, без документов (а эта практи­ка применялась и была выгодна для подрядчиков), в отчетах не фиксировали. Часто несанкционированно их хоронили совсем рядом с берегом. Во многих долинах по склонам встречаются заросшие кладбища строителей «Кругобайкалки».

Производство работ на всех тоннелях и галереях, виадуках и мостах, скальные вырубки, а также рубка стен построек были начаты сразу и велись одновременно. Все осложнялось отсут­ствием естественной прибрежной террасы и существующих подъездных дорог, поэтому доставка грузов и рабочих произво­дилась исключительно по озеру. Камень являлся единственным материалом, который брали на месте. Лес не разрешалось ру­бить в прибрежной полосе, поэтому его и все необходимое, вплоть до песка, привозили летом на баржах, а зимой — по льду.

Дорогу пришлось вести либо на искусственных полках, вы­рубленных в скалах, под горными откосами большой высоты (иногда более 50 м), либо опирая полотно на подпорные стенки, нависая над озером, в многочисленных тоннелях, по виадукам и мостам через реки, бухты и пади. Сложностей добавлял и суро­вый сибирский климат, отличающийся жарким летом, затяжны­ми дождями осенью и очень холодной зимой.

В утвержденную смету не вложились. Уже при сооружении и частичной эксплуатации первого пути возникла необходи­мость в дополнительных инженерных сооружениях, и стоимость работ возросла. Например, тоннелей пришлось пробивать не 33, а 38, и затрачено на них около 10 млн. руб. Управление строи­тельством постоянно корректировало график работ и следило за его выполнением. Руководитель стройки Б. У. Савримович об­ладал нe только большими полномочиями, но и обязанностями, он принимал смелые технические решения, уточниял трассу и вообще много сделал для создания «Кругобайкалки».

Наиболее сложным и трудным был отрезок дороги между станциями Байкал – Култук, работы на котором начались вес­ной 1902 г. Здесь проходчиков ожидали крутые скалы, постоянные осыпи и обвалы, селевые потоки и пр. Разработка грунта производилась с помощью динамита, шпуры пробивались как вручную, так и с применением новых научно-технических достижений того времени — электрических и пневматических ус­тройств. С их помощью велось бурение скважин, поднимались на высоту стройматериалы, возводились сооружения. Это делалось впервые на железных дорогах России. Поставки динамита осуществлмись фирмой «Нобель» и Франко- Русским Обществом.

Вместе с привычными насыпями для рельсового пути на за­падном участке КБЖД пришлось вырубать выемки и полки в скалах и косогорах, мысы пронизывать тоннелями, через долины рек и ложбины перебрасывать виадуки и мосты. Но этого было недо­статочно — горы, как бы не желая покориться, досаждали скаль­ными обвалами, камнепадами, для защиты от которых пришлось устанавливать многочисленные галереи и подпорные стены. Для укрепления подножья полотна вдоль береговой линии возвели почти 10 (!) километров берегоукрепительных стен. И все же избежать обвалов, камнепадов и связанных с этим крушений поездов не удалось. По воспоминаниям машинистов, поездки по КБЖД всегда были особенно ответственными и тревожными.

Учитывая сложную геологическую ситуацию побережья, местные условия, строительство всех инженерных сооружений велось по специально разработанным для КБЖД типовым и ин­дивидуальным проектам, для которых проводились подробней­шие предварительные изыскания.

Первоначально завершение строительства первого пути бьшо определено 15 августа 1905 г., но, в связи с началом Рус­ско-Японской войны, для скорейшего открытия сквозного дви­жения по Сибирской магистрали работы закончили в рекордный срок — за 2,5 года, то есть к сентябрю 1904 г. Район дороги даже объявили на военном положении. Уменьшение сроков вызвало неимоверное напряжение всех сил рабочих и инженеров. В 1901-1902 гг. на КБЖД работало в среднем 9 тысяч рабочих, а в 1903-1904 гг.- около 13,5 тысяч.

Уже 12 сентября 1904 г. от Слюдянки до станции Байкал прошел первый поезд с Министром Путей Сообщения князем М. И. Хилковым. А через два дня было разрешено открыть здесь временное движение «…рабочих поездов и груженых вагонов с таким расчетом и в таких размерах, чтобы не мешать работать по достройке». То есть 12 сентября 1904 г. можно считать днем рожде­ния КБЖД и в 2004 г. ей исполнилось 100 лет.

Сразу же по оконча­нии первого строи­тельного периода в 1905 г., для решения вопроса о прокладке второго (главного) пу­ти была образована Особая Комиссия под руководством тайно­го советника инжене­ра К. Михайловского. Изыскания на второй линии производились с начала 1909 г. по 1910 г. При этом рас­сматривался вариант усиления существую­щей байкальской водной переправы взамен сооружения второй колеи. Но все же предпочтение отдали железной дороге, так как строительство нового пути к тому вре­мени значительно упрощалось — уже не представляла сложно­сти доставка материалов и людей, при этом работы можно было проводить без прекращения движения поездов. Одновремен­но укреплялись ненадежные откосы полотна и скальные выем­ки первого пути, появлялась возможность внести необходимые изменения, в том числе уменьшив предельные радиусы пово­ротов.

Прокладка второй линии велась с озерной стороны, и поэто­му, кроме возможных обвалов, приходилось учитывать и дейст­вие волн Байкала на насыпь полотна. В результате были разра­ботаны различные типы каменных и железобетонных берего­укрепительных сооружений, устойчивых и экономичных. И это проверено временем: уже более 85 лет многие из них выдержи­вают мощный натиск волн, который особенно разрушителен позд­ней осенью — в начале зимы, когда образовываются наледи.

Реализация проекта второго пути началась в апреле 1911 г. Начальником работ на всей Кругобайкальской железной дороге до 1914 г. являлся инженер Ф. И. Кнорринг, который позднее был освобожден от должности по болезни, а на его место назначен инженер Н. С. Зурабов, состоявший в то же время начальником Забайкальской железной дороги.

Значительный объем работ, как и при прокладке первого пути, велся хозяйственным способом. Кроме того, ввиду слож­ности предполагаемых работ по выполнению новых двух тон­нелей и нескольких галерей, а также по завершению существу­ющих, возникла необходимость в иностранных специалистах, так как отечественных не хватало. Поэтому было принято решение «сдавать работы по постройке тоннелей, каменных искусствен­ных сооружений и иных устройств, требующих значительных каменотесных работ или применения железобетонных конструк­ций, предпринимателям-иностранцам: итальянцам, французам, швейцарцам, австрийцам, грекам, с предоставлением им права нанимать в качестве рабочих лиц, наблюдающих за работами, также итальянцев, французов и т. д.».

При строительстве КБЖД в 1911-1915 гг. на участке Култук — Слюдянка — Мысовая широко использовались арестанты и ссыльнокаторжные Александровской каторжной тюрьмы, вы­полнявшие трудоемкие работы. Расчет производился с Тюрем­ным ведомством, а для каторжан и арестантов применялись различные меры поощрения, вплоть до сокращения срока нака­зания. Но на участке Байкал — Култук, из-за применения боль­шого количества взрывчатки, привлечение этой категории людей полностью исключалось. В строительстве КБЖД участвовали иностранцы — албанцы, поляки, особенно велик был вклад итальянских специалистов. В частности, в строительстве тоннелей участвовали более 600 фриулианских мастеров-тоннелестроителей. Память об этом сохранилась в названии одной из подпорных стенок — Итальянской. Автор Феррари

Вместо предполагаемого первоначального срока окончания строительства (1914 г.), по ряду объективных причин, вторая ли­ния была сдана в эксплуатацию с опозданием — 9 октября 1915 г. (эта дата является вторым Днем рождения КБЖД), а 9 декабря того же года передана в ведение Забайкальской железной дороги.

Два строительных периода КБЖД отразились на общем об­лике комплекса. На первом этапе в инженерных сооружениях применялись местный природный камень и металл. На втором ­активно использовался железобетон. Это было первое массовое применение нового, прогрессивного строительного материала в России на таких крупных и ответственных объектах.

Станционные здания, служебные и жилые дома возводились в основном из дерева. Во всех сооружениях и постройках легко прослеживается мода на архитектуру того времени. Если пер­вый период характеризуется аскетичностью, объекты выполне­ны в так называемом «стиле МПС», то второй существенно отли­чается большей выразительностью как инженерных, так и архи­тектурных сооружений, в связи с влиянием популярного в на­чале XX века в России нового стиля «модерн», что, несомненно, привнесло особый колорит в комплекс дороги.

Во время гражданской войны КБЖД стала местом активных боев. Тогда была предпринята неудачная попытка взорвать «Кир­кирейский» тоннель неподалеку от Маритуя, которая стоила жизни ее участникам. Но «Киркидайский» тоннель (за Слюдянкой, 171 км) все же был разрушен красногвардейцами при отступ­лении под натиском белочехов в июле 1918 г., тем самым движение на дороге остановилось почти на 20 дней. Позже, в 1920-х гг., тоннель восстановили, значительно изменив фасады порталов.

Но вскоре произошли события, которые коренным образом повлияли на судьбу «Кругобайкалки». На смену дымящим паровозам пришли мощные тепловозы и электровозы, которые уже без труда преодолевали затяжные и крутые горные подъемы. От Иркутска до Слюдянки была построена новая электрифициро­ванная железная дорога, и в 1956 г., после запуска Иркутской ГЭС, когда был затоплен котлован водохранилища, под водой скрылась железнодорожная ветка, соединявшая Иркутск с Бай­калом по берегу Ангары. Кругобайкальская железная дорога превратилась в тупиковую, по­теряв стратегическую и экономическую важность. С тоннелей и мостов сняли охрану. Постепенно стали уезжать люди. Дома, как правило, пускали на дрова или вывозили на другие, действующие участки дороги. Разобрали один (первый) путь, оставив од­ноколейку. Разъезды сохранили только на станциях Байкал, Ма­ритуй и Култук. А участок от реки Култучной до Мысовой остал­ся действующим магистральным в составе Восточно-Сибирской железной дороги.

В 1970-х гг. наступает новый этап в истории Старой доро­ги — ее открывают для себя любознательные туристы из Иркут­ска и области, со всей страны и из-за рубежа, поток их с каждым годом все возрастает. И поэтому в 1990-е гг. здесь появляются первые туристические базы: на 79, 98 и 102 км (принадлежат ВСЖД), на 80 км (Центру по сохранению историко-культурного наслеия) и на 71, 149 км (частные туристические приюты).

Хо­чется верить, что жизнь на «Кругобайкалке» скоро возродится, но уже в новом качестве — в конечном итоге это будет круп­ный музейно-туристический комплекс мирового уровня. «Золо­тая пряжка» может еще раз оправдать свое народное наимено­вание и стать экономически доходным объектом для региона и России.

По материалам книги «Кругобайкальская железная дорога. Краткий путеводитель.» А. Чертилов

Встреча потомков итальянских строителей, участвовавших в прокладке Кругобайкальской железной дороги прошла 23 сентября 2005г.  в Иркутске. В Италии чтут память о далеком прошлом. В начале 20-го века в строительстве Кругобайкальской железной дороги принимали участие более 600 фриулианцев  (так называют итальянцев, проживающих на севере страны), владеющих уникальной техникой укладки сводов тоннелей.

После завершения строительства Кругобайкальской железной дороги многие итальянцы вернулись на родину.

Итальянцы Феруччо Клавора (председатель международного общества «Фриулиане в мире») и Романо Родаро приехали в Иркутск в дни празднования 100-летия Кругобайкалки по приглашению руководства Восточно-Сибирской железной дороги.

Вчера итальянцы совершили экскурсию по Кругобайкальской железной дороге, где возложили памятные венки на могилу их соотечественника-строителя магистрали Джованни Бровэдани.

Делегация иностранцев посетила экспозицию музея по истории строительства Кругобайкальской железной дороги, которая была специально подготовлена к 100-летнему юбилею магистрали.

Справка. В начале ХХ века на строительство Кругобайкальской железной дороги было затрачено свыше 50 млн царских рублей. Сегодня это один из самых популярных туристических маршрутов в Сибири. 
 
Строительство уникального инженерного сооружения вели выдающиеся специалисты из Германии, Австрии, Швейцарии, Италии, Югославии и Албании и, конечно, России. Галереи и мосты выполнены в итальянском стиле, полукилометровые тоннели сделаны под средневековье. на этом участке Транссиба — 2600 инженерно-технических сооружений: 39 тоннелей, 16 галерей, множество мостов, виадуков, водоотводов и подпорных стенок.

На стокилометровом отрезке пути сохранились здания старых вокзалов, паровозы времен гражданской войны и остовы баркасов царской рыболовецкой флотилии, добывавшей омуль к столу императора.

В 1900 году проект этого участка Транссиба получил Гран-при на всемирной выставке в Париже. Смелость технических решений на труднодоступном побережье и планы виртуозных инженерных сооружений вызвали удивление. Кругобайкальская железная дорога, некогда соединявшая Забайкалье и Восточную Сибирь, использовалась до 1954 года – 30 июня по ней прошел последний поезд. Затем движение поездов на месте строящейся Иркутской ГЭС было прекращено. Когда возвели плотину на Ангаре, часть дороги, идущая по берегу реки, оказалась под водой. а та, что шла по берегу Байкала, сохранилась.

 

оставьте ответ

Ваш электронный адрес не будет опубликован.